Tech Zone | Gran Premio di Las Vegas 2025
C’è un componente nascosto sotto ogni monoposto di Formula 1 che nessuno guarda mai durante una gara, se non per il bagliore arancione che produce al contatto con l’asfalto. Eppure quei millimetri di titanio, consumati sul nastro d’asfalto di Las Vegas, hanno cambiato i conti del Mondiale 2025 con la brutalità di un colpo di gomma piuma: silenziosa, inaspettata, devastante.
Il Fatto
Norris secondo, Piastri quarto. Risultati ufficiali dopo la bandiera a scacchi sul Las Vegas Strip Circuit. Poi le ispezioni tecniche, la chiamata in sede dei commissari, e il verdetto che ha rimescolato la classifica mondiale a due gare dalla fine: entrambe le McLaren disqualificate per violazione dell’Articolo 3.5.9 del Regolamento Tecnico FIA, relativo allo spessore minimo dei pattini sul fondo vettura.
I pattini posteriori di entrambe le MCL39 sono stati trovati al di sotto dello spessore minimo di 9mm durante le ispezioni post-gara. Non è la prima volta nella stagione 2025 che questo tipo di infrazione porta a una squalifica: Hamilton era già stato escluso dal Gran Premio della Cina per la stessa ragione, e Hulkenberg aveva perso il suo risultato del Bahrain per un’infrazione analoga. Ma nessuna di quelle squalifiche aveva il peso specifico di questa.
Il risultato ha proiettato Verstappen in parità di punti con Piastri a 366, mentre Norris si è trovato con soli 24 punti di vantaggio sul campione olandese a due gare dalla fine.
Il Regolamento: cosa dice l’Articolo 3.5.9
Per capire cosa è successo — e perché la McLaren non poteva fare altro che accettare il verdetto — è necessario leggere il regolamento dove è scritto, non dove fa comodo.
L’Articolo 3.5.9 delle Norme Tecniche FIA definisce con precisione millimetrica come deve essere costruito, installato e verificato l’assieme composto da tavola (plank), pattini (skid blocks) e relativi sistemi di fissaggio. Il punto chiave è il comma e): lo spessore della tavola, misurato in direzione normale alla superficie inferiore, deve essere uniformemente pari a 10mm ± 0,2mm quando è nuova, e uno spessore minimo di 9mm sarà accettato come conseguenza dell’usura.
La verifica avviene in prossimità dei bordi di appositi fori designati presenti nella tavola — quattro buchi da 50mm attraverso i quali i commissari tecnici introducono il micrometro per la misurazione. Questo dettaglio non è secondario: la conformità viene verificata esclusivamente in quei punti, indipendentemente dal fatto che in quella zona sia presente materiale della tavola o del pattino metallico.
È questa la ragione per cui tutti i team posizionano gli skid di titanio in prossimità dei fori di misurazione: concentrare il materiale più resistente all’abrasione esattamente dove il regolamento prevede il controllo è perfettamente legale e tecnicalmente razionale. Craig Scarborough, ex tecnico di Formula 1 e tra i commentatori tecnici più autorevoli del paddock, ha illustrato questo principio con un post che ha circolato ampiamente sui canali specializzati nelle ore successive alla squalifica di Las Vegas.
Quanto al materiale, il regolamento non lascia spazio a interpretazioni creative: gli skid devono essere realizzati dal pieno, tramite lavorazione meccanica, in lega di titanio conforme a standard ben definiti. È quella lavorazione a produrre lo spettacolare scintillamento arancio-bianco che accompagna le monoposto moderne nelle frenate aggressive: il titanio, strofinato sull’asfalto a oltre 200 km/h, brucia letteralmente.
Il Margine che Non Basta: la Fisica del Porpoising
McLaren non ha tentato di aggirare il regolamento. Lo ha dichiarato esplicitamente, e i commissari lo hanno riconosciuto nel loro verdetto: non vi era alcun tentativo deliberato di eludere le norme. Il problema è che in Formula 1, quando si tratta di infrazioni tecniche, l’intenzione non è un’attenuante che modifica la pena. La regola è violata o non lo è.
La causa reale dell’eccessiva usura è stata identificata da Andrea Stella con una precisione tecnica che merita attenzione: la causa specifica è stata l’insorgenza inaspettata di un porpoising esteso, che ha indotto ampie oscillazioni verticali della vettura. Il livello di porpoising è stato esacerbato dalle condizioni operative della macchina durante la gara, e non era stato anticipato sulla base di quanto osservato nelle prove libere.
Il meccanismo è controintuitivo ma ben documentato nella letteratura tecnica della ground effect era. La MCL39, con le ali posteriori a bassa resistenza scelte per massimizzare la velocità di punta sul lungo rettilineo del Las Vegas Strip Circuit, produceva meno carico aerodinamico al retrotreno. Questo spostamento del bilanciamento, combinato con la natura ad alta velocità e leggermente ondulata del tracciato, ha inserito la vettura in una finestra operativa in cui il porpoising si è innescato e auto-amplificato.
Il paradosso tecnico — e qui sta la lezione più interessante per gli ingegneri — è che un’altezza da terra più bassa avrebbe probabilmente prodotto meno usura, non di più: abbassando la vettura si sarebbe usciti dalla finestra critica in cui il porpoising si innesca, evitando il contatto ripetuto e aggressivo del fondo con l’asfalto. È una di quelle situazioni in cui la logica lineare porta nella direzione sbagliata.
Durante la gara, i messaggi radio tra il box McLaren e i piloti — pubblicati nella loro versione non censurata da RaceFans — mostrano come il team abbia cercato di gestire il problema chiedendo ai piloti di alzare il piede in specifici punti del tracciato. Il tentativo di ridurre il porpoising riducendo il ritmo non si è rivelato sufficientemente efficace su nessuna delle due vetture. I pattini continuavano a consumarsi.
Il Precedente di Hamilton in Cina e il Pattern della Stagione
La squalifica di Las Vegas non è un episodio isolato nel contesto della stagione 2025. È l’ultimo — e più costoso — atto di un tema ricorrente che ha attraversato il campionato con fastidiosa regolarità.
Fino al 2023, le infrazioni legate ai pattini avevano portato a sole due squalifiche in tutta la storia della Formula 1 — entrambe nel 1994, anno in cui la tavola fu introdotta come misura di sicurezza dopo gli incidenti mortali di Imola. Poi, nel Gran Premio degli Stati Uniti 2023, sia Hamilton che Leclerc furono esclusi per usura eccessiva degli skid. Da quel momento, il pattern si è ripetuto con una frequenza preoccupante.
Nella sola stagione 2025, prima di Las Vegas si erano già registrate sei squalifiche per problemi tecnici: Leclerc e Gasly a Shanghai per peso insufficiente, Hamilton in Cina per usura eccessiva dei pattini, Hulkenberg in Bahrain per la stessa infrazione.
Il filo conduttore non è la malafede dei team coinvolti, ma la complessità crescente della gestione dell’altezza da terra su vetture che operano con margini ridottissimi. L’attuale generazione di monoposto a effetto suolo è stiffly sprung — sospensioni rigidissime — per mantenere il fondo a un’altezza costante e produrre carico aerodinamico consistente. Questo significa che ogni irregolarità del fondo stradale si trasmette direttamente al telaio senza essere attenuata, e che le variabili contingenti — usura delle gomme, carburante a bordo, colpi sui cordoli — possono alterare significativamente l’usura dei pattini rispetto a quanto previsto nelle simulazioni.
“Su un’auto il pezzo più utile è quello che si può togliere.” — Colin Chapman, fondatore Team Lotus
Il Tema dei Pattini “Espansivi” e la Risposta della Fisica
Nelle ore successive alla squalifica, su alcuni forum specializzati e canali social è circolata un’ipotesi suggestiva: quella di pattini progettati per espandersi termicamente durante la gara, superando artificialmente la soglia dei 9mm al momento delle misurazioni post-gara.
L’analisi numerica smonta questa teoria con efficacia. Un componente di titanio a temperatura ambiente si dilata di circa 9,0 μm per ogni metro di lunghezza e per ogni grado di incremento termico. Per ottenere una dilatazione di pochi centesimi di millimetro su un pattino di dimensioni standard, sarebbero necessarie temperature dell’ordine di diverse centinaia di gradi — incompatibili con il funzionamento normale di un sistema che viene raffreddato continuamente dall’aria, dall’olio e dal contatto stesso con il fondo stradale freddo.
L’FIA ha dichiarato che non vi erano evidenze di irregolarità tecniche specifiche sui pattini McLaren, e i controlli tecnici previsti dalla Technical Directive TD039 erano stati superati dalla vettura a ogni round della stagione. La fisica, in questo caso, è dalla parte della versione ufficiale.
Non è escluso che altri escamotage tecnici nella gestione dell’altezza da terra esistano o siano stati esplorati — la Formula 1 è un campionato dove l’ingegnosità nel trovare zone grigie regolamentari è parte integrante della competizione. Ma la dilatazione termica dei pattini, almeno nei termini in cui è stata ipotizzata, non regge all’analisi quantitativa.
Il Punto Irrisolto: Giunti agli Sgoccioli, Ancora Troppo da Imparare
C’è una considerazione finale che va oltre la singola squalifica e il singolo campionato, e che dice qualcosa di importante sulla maturità tecnica di questa generazione di vetture.
Le monoposto a effetto suolo del ciclo regolamentare 2022-2025 hanno quattro anni di sviluppo intensivo alle spalle. Eppure la gestione dell’altezza da terra — il parametro più critico per la performance e il parametro al centro di questa vicenda — continua a riservare sorprese anche ai team che tecnicamente hanno dominato le ultime due stagioni.
McLaren non è una squadra inesperta. Ha vinto il campionato costruttori con margine nel 2024, ha costruito una delle vetture tecnicamente più sofisticate della griglia nel 2025, ha a disposizione risorse umane e computazionali che la collocano al vertice assoluto dell’ingegneria motorsport mondiale. Eppure Las Vegas le ha presentato un conto che non era in grado di pagare.
Gli altri nove team non hanno avuto problemi di usura dei pattini a Las Vegas. Questo significa che la soluzione esisteva, che era disponibile, e che McLaren non l’ha trovata. Non per mancanza di talento, ma per la complessità genuina di un sistema fisico che, anche dopo anni di simulazioni, riesce ancora a produrre comportamenti non previsti quando le condizioni reali di gara si discostano da quelle modellate.
È la Formula 1: il posto dove i margini sono così stretti che anche i migliori, ogni tanto, cadono sull’ultimo millimetro.
Il Mondiale va ad Abu Dhabi con la classifica riscritta da dieci millimetri di titanio consumati su un nastro d’asfalto nella notte del Nevada.
Tutto è ancora possibile. Tutto dipende da cosa succede adesso.
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Tutti i dati regolamentari citati nell’articolo fanno riferimento all’Articolo 3.5.9 delle Norme Tecniche FIA 2025 e ai documenti ufficiali dei commissari sportivi del Gran Premio di Las Vegas 2025.
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